E crystal clear, multumesc!
Cu sistemul asta m-am întâlnit la mai-sus mentionatele bucse Whiteline de directie, australieni avand prevederea sa bage în kit (KSR207) un sistem de extracție pentru bucsele stock.
Dar n-am mai avut acum timp, răbdare si energie pentru operatiunea asta si am preferat sa continui cu asamblarea sistemului iar rezultatul arată asa:

Frumos portocaliul ăla, e strident, dar pe piesa aia, cred ca e un detaliu care o sa arate bine. Interiorul tău e gri?

Din pacate, da 
E un gri cenusa, dar poate ca si aici e loc de îmbunătățiri.

Daca zilele trecute, pe un alt topic, a avut succes numele ipotetic al unei formatii punk ("VDC-ul omoara LSD-ul") si pentru ca tot acolo am anticipat planurile legate de cutia de viteze, m-am gandit ca azi sa va propun titlul potential al unei nuvele cu valente de thriller care ilustreaza intentiile mele cu aceasta transmisie.

Nuvela s-ar intitula "Atentat la anatomia unui DCCD".



Dorinta de a monta un DCCD (ca asta pe care l-am luat eu din Japonia, de pe un STI generatie VAB, deci post 2014) intr-o cutie de spec B se loveste de cateva obstacole. Destul de multe , de fapt.

Primul este ca nu se pot folosi cele 2 pinioane (daca termenii sunt folositi incorect, va rog sa interveniti) din cutia de transfer a spec B-ului.


Prima nepotrivire e vizibila si flagranta. Spec B



STI




Am sperat ca achizitionand acest pinion, cel care intra in partea din spate a DCCD-ului, o rezolv, respectiv ca se dovedeste compatibil cu cel de-al doilea, cel care intra in cardan. Nu era doar speranta desarta, fara pic de fundament – si transmisia de spec B si cea de STI au un raport de 1.1/1 in cutia de transfer, deci exista o posibilitate. N-a fost sa fie, caci sunt ambele 1.1/1 dar au diametre usor diferite, deci numere diferite de dinti. Asa ca, doua saptamani mai tarziu, venea si pinionul pereche. Dar tot n-a fost sa fie.






Ceea ce nu se vede in aceste poze este baza celor doua pinioane, a carei profilare reflecta niste diferente tehnice (si de abordare) substantiale intre generatii diferite ale acestei transmisii. Cutiile de STI moderne nu mai au sistemul de pompa de ulei folosit pe generatiile anterioare si pe cutiile de Spec B.
In consecinta, pinionul de la spec B este gol pe interior pe aproape 2/3 din lungime si are o gaura de scurgere pentru ulei – pinionul de STI n-are nici una, nici alta. Si din cauza asta nu se poate aseza in "scaunul" din cutia de transfer care este prevazut cu o palnie de plastic prin intermediul careia se varsa uleiul in pinion. Primul caz de strung, deci. (Exista o varianta mult mai eleganta de prelucrare dar atat de exorbitanta incat nu merita luata in seama, respectiv electroeroziunea).

Asta insa pare a fi cea mai mica problema. Cea mai mare problema este la capatul anterior al DCCD-ului. Prima diferenta fata de VLSD-ul de la spec B este absenta pinionului de la pompa de ulei.




A doua este diametrul exterior al acestui "gat" care in care intra capul trenului de viteze, mult mai gros, motiv pentru care nu se aseaza in pozitia corecta. Si a treia este nivelul (in plan vertical) la care se situeaza canelurile interioare care corespund cu cele exterioare ale trenului de viteze.



Mai exista si o a patra diferenta – canelurile astea sunt dispuse sub forma a 2 benzi de latime egala in DCCD, separate de un canal foarte ingust, in timp ce in VLSD ele constituie o zona compacta. Asta nu este un obstacol in sine, ci un factor inhibitor in combinatie cu precedentul element, pentru ca din cauza diferentei de inaltime canelurile exterioare ale trenului de viteze nu gliseaza pe cele interioare ale DCCD-ului pe toata lungimea acestora – zona in care ele fac priza unele pe altele e limitata la prima banda.

Un alt set de probleme are de-a face cu diferentele dintre cele doua (DCCD vs VLSD) in materie de inaltime (sau lungime a piesei, nu sunt sigur cum e mai corect), precum si a modului in care este configurata baza pinionului ce intra in spatele diferentialului central. Pe aceasta baza a rotii dintate se aseaza saibele de ajustare, cele care permit o imbinare perfecta intre acest pinion ce preia rotatia de la diff-ul central si cel care o transmite mai departe la cardan. Pinionul care intra in VLSD are un soi de "platou" peste nivelul rotii dintate, pinionul care intra in DCCD are o "vale" sub nivelul rotii dintate in care se aseaza aceste saibe. In acest context, faptul ca DCCD-ul este mai inalt cu vreo 8 mm decat VLSD-ul e partial compensat de diferenta de nivel dintre acest "platou" (circa 2 mm inaltime) si aceasta "vale" (circa 2 mm adancime).



Planul de compatibilizare a cutiei spec B cu DCCD-ul include urmatoarele operatiuni:

1. gaurirea pinionului care face legatura cu cardanul pentru a se obtine canalul de ulei – e vorba de vreo 10 cm lungime intr-unul dintre cele mai tari oteluri posibile (plus gaura de scurgere)

2. modificarea "gatului" DCCD-ului, in fel si chip, de asemenea pe un material de o duritate iesita din comun:
a. in primul rand, reducerea diametrului exterior pentru a-i permite sa coboare in cutia de transfer si sa se aseze acolo unde sta VLSD-ul
b. daca tot se opereaza reductia de la punctul 1, atunci ea poate fi continuata pana aproape de baza acestui "gat", astfel incat, preluand cotele de la VLSD, sa poata fi montata, prin presare, roata dintata care angreneaza pinionul pompei de ulei
c. pentru a putea fi asigurata pozitia acestei roti dintate se va debita si un canal pentru inelul Seeger care o va fixa pe "gatul" VLSD-ului; din pacate, situatia se prezinta diferit la baza acestei roti dintate – pe VLSD era fixata direct pe carcasa, pe DCCD nu exista aceasta posibilitate pentru ca in partea de sus a DCCD-ului este un capac (fixat la randul sau cu un inel de siguranta), dar care nu face corp comun cu cilindrul metalic, asa ca este nevoie ca la baza "gatului" sa ramana un umar de 1 mm grosime care sa asigure sustinere.
d. atat din motive ce tin de ajustarea inaltimii totale a piesei, dar in primul rand pentru a asigura o cuplare cat mai buna a canelurilor interioare de pe "gatul" DCCD-ului cu cele exterioare ale trenului de viteze, se va efectua si o frezare pe inaltimea acestui "gat", reducandu-l cu 3 mm pentru a maximiza prinderea unora pe celelalte
d'. un obiectiv contradictoriu cu cel de la punctul d. se refera la cuplarea dintre pinionul pompei de ulei din cutia de transfer si roata dintata – chiar daca DCCD-ul este mai inalt decat VLSD-ul, "gatul" sau este mai scurt cu circa 1,5 mm, motiv pentru care, daca el mai este si frezat cu 3 mm, va conduce la o cuplare pe circa jumatate din grosimea celor 2 repere – am preferat insa acest compromis pentru ca mi se pare mult mai importanta priza dintre DCCD si trenul cutiei de viteze decat cea care implica pompa de ulei.

Si acum intestinele DCCD-ului













Despre cum va decurge acest proiect, vom vedea in decursul saptamanii viitoare

Iti lipsesc si tie cateva piese la mansarda ca multor altora de pe aici 

Poate ai scris si nu am retinut. Sa spunem ca, si iti urez succes, vei reusi sa măriți piesele intre ele. Ce faci cu partea de ulei ca sa asiguri fiabilitatea si functionarea nu doar pana la coltul strazii?

Pe mine ma depaseste total ce se petrece aici. Duralube nu e bun?

#MTFGA Ba da, cu condiția sa fie 75W90 

#MihaiFlorescu: Problema mea nu se rezumă doar la piesele lipsa, eu nu am nici măcar manual de funcționare 

Premiza de la care am pornit este un punct de vedere destul de larg întâlnit pe NASIOC, respectiv ca sistemul de pompă de ulei pe cutia 6MT STI este un exemplu de over-engineering Subaru, asta fiind motivul pentru care au si renuntat la el la generația ulterioară. Era relevant doar in condiții de solicitări extreme - rally, de exemplu, unde se putea monta un oil cooler suplimentar pe circuitul extern de ulei.

În plus, nu anticipez ca nu va exista deloc angrenare intre cele 2 roti, altminteri nu mi-as fi batut capul atata cu montajul. Nu vor cupla pe intreaga înălțime a dinților insa cred/sper ca va fi suficient - pinionul pompei de ulei se poate invarti cu un singur deget, deci mecanismul are o inerție redusă. Desigur, creste substantial rezistenta la rotație din cauza vascozitatii uleiului, dar creste in egala masura si forta de rotație - de la degetul meu la cuplul DCCD-ului e cale lunga.

Iar worst case scenario care ar putea fi? Ca nu functioneaza deloc pompa? Cutiile de STI mai noi par să se descurce și fara. La fel si cutiile 5MT. Înclin sa cred ca va fi OK  .

Sunt curios de costul operatiunilor de aschiere. Electroeroziunea ar trebui sa fie mult mai ieftina decat frezele, cutitele si burghiele.
Le faci si un mic tratament dupa prelucrare ?

Si eu sunt la fel de curios, am lăsat doar un avans    - cat s-o mai asterne peste aia 500 de lei, Dumnezeu cu mila! Oricum, pana când am plecat eu de acolo rupsesera deja un burghiu

Cat despre costul de electroeroziune nu pot sa-ti spun decat ce mi-au relatat ei (si, evident, trebuie luat cu o doza de circumspecție) - la o lucrare la care n-au avut încotro si au apelat la electroeroziune pentru a da o gaura toata distracția a fost mai mult de 1000 de euro pentru ca a fost nevoie de confecționarea unui electrod special pentru asta.

Pesemne ca daca as fi întrebat pe cineva care se ocupă cu electroeroziune as fi primit un raspuns mult mai putin descurajator. Dar n-am avut prea mare chef sa o iau de la capăt cu sarabanda telefoanelor pana sa găsesc pe cineva interesat de o lucrare de o anvergura atât de mică. Ma bucur atât de mult ca i-am prins pe oamenii ăștia cu strungul ca i-am pus la treaba si pe zona de suspensie si angrenare roata - dar asta e alt proiect, sper sa-l pot prezenta saptamana viitoare 

PS: Cat despre tratamente (termice sau de alta natura), ultima oara când am pus o intrebare pe tema asta mi s-a raspuns "Cate sute de kilograme aveti?".
Asa ca tot la vânătoare de furnizori as ajunge si parca nu mai am energie pentru asta.

Acum 20 de ani rezolvai orice fel de prelucrare. Acum 30 de ani construiai orice piesa la standard apropiat de original.
In prezent este greu sa se gaureasca un otel special.
Anul trecut un pasionat a reusit sa isi construiasca un pinion (standard). A costat mai mult decat originalul si nu a rezistat.

Sper sa iti reuseasca modificarea cutiei. Ai investit ceva timp in proiect si trebuie sa te bucuri de masina.

Povestea cea mai recentă e de ieri seara, când am fost sa iau niste piese de la tipul care se ocupă de powder coating. S-a săturat să alerge după toți șomerii carora sa le ofere 3000 de lei pe luna si sa i se dea flit asa ca se pregateste să plece in Anglia.

Si eu sper ca n-am sărit calul cu toate modificările astea  si ca, intr-o buna zi, o sa-i dau cheie și se va pune in miscare. Multumesc de gândurile bune!

Habemus engine 

arata shiny ceva wrx relativ nou?

Mai bine de atat, dar si mai rau

EJ20X - motor specific JDM - Subaru Legacy Spec B 5EAT

"Mai bine": 2.0, twin scroll, AVCS dublu - admisie si evacuare (primul motor pe care Subaru a introdus sistemul)

"Mai rau": raport de compresie 9.5
(nu stiu un alt EJ turbo cu raport mai mare).
Asa ca va avea nevoie de atingerea ta magica  pentru a nu se face bucati cand va sorbi prima data benzina romaneasca.

facem... sa fie bine... ca sa nu fie rau

Sar'mana 

Chiar sunt curios de rezultatul final , care chiar pare promitator si interesant. Ca sa nu mai zic, exotic

Bine gasit cuvantul  . Va fi o specie foarte iesita din tipare.

Daca n-as fi cazut prada atâtor achiziții vanitoase cred ca as fi terminat deja